000			03407nab a2200217 a 4500
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005			20201118123045.0
008			||||||n9999 ||| || ||
100			_aPrud'Homme, Remy
245		0	_aDesarrollo e infraestructura
300			_app. 29-72
520			_aLa noción de infraestructura se presenta como un subconjunto de la noción de capital. Varias definiciones características de la infraestructura son identificadas y discutidas. Curiosamente, por dos siglos, la infraestructura como concepto analítico ha sido prácticamente ignorada como herramienta de los economistas. En contraste, durante los años noventa, un alto volumen de literatura introdujo la infraestructura como un determinante de las funciones de producción, en aras a estimar su contribución al crecimiento económico. Este documento revisa las dificultades asociadas con esta labor, y conclusiones no muy claras emergen de ahí. La heterogeneidad del concepto es enfatizado. A diferencia del capital productivo que es homogenizado por fuerzas de mercado, la infraestructura que esta políticamente motivada, en muchas ocasiones, consiste de elefantes blancos tanto como de carreteras de gran utilidad. ¿Cómo y porque la infraestructura contribuye al desarrollo? encoge el espacio, agranda mercados, y opera para reducir las barreras comerciales. En áreas urbanas, puede demostrarse que la infraestructura contribuye a engrandecer el tamaño efectivo del mercado laboral, de los bienes y las ideas, contribuyendo así, al incremento de la productividad y la producción. Regímenes institucionales como financieros tienen diferente impacto sobre la eficiencia socio-económica de la infraestructura. Debido a que la infraestructura siempre tiene una dimensión del gobierno y también puede tener una dimensión privada, el menú de opciones institucionales es muy grande: Desde provisión gubernamental directa (con o sin peajes y precios) a concesiones no subsidiadas, con varias formas de asociación público-privada, como concesiones subsidiadas o peajes sombra. Tres mecanismos tienen que tomarse en cuenta: (i) la pérdida del bienestar a veces asociada con peajes y precios, lo que implica en tales casos, todo lo demás constante, que infraestructura sin peajes es mejor que con peajes, (ii) las ventajas en costos son usualmente asociadas a la producción privada, lo que implica que, todo lo demás constante, el manejo privado de la infraestructura es mejor, y (iii) que el impacto de distorsión de impuestos, que implica que, todo lo demás constante, la infraestructura financiada con peaje es mejor que la financiada con impuestos. Se desarrolla un pequeño modelo combinando estos tres mecanismos. Se presenta una simulación, usando valores razonables para los parámetros principales. Y sugiere que las opciones privadas, en particular la opción del peaje sombra, son económicamente superiores a las opciones más orientadas al gobierno. Sin embargo, el problema se complica, cuando uno toma en consideración la dimensión de las finanzas públicas y sus varias opciones.
650			_aCRECIMIENTO ECONÓMICO
650			_aDESARROLLO ECONÓMICO
650			_aIMPUESTOS
650			_aINFRAESTRUCTURA (ECONOMÍA)
650			_aINFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
773			_0149901 _aCuadernos de desarrollo económico - No.12 (jul. 2012)
942			_cSART
999			_c149906 _d149906